I store dele af sin eksistens var den indiske skibsbygningsindustri designet til kun at imødekomme indenlandske behov. Kun i de senere år, med private påvirkninger ved roret, har lokale skibsbygningsindsatser opnået globale interesser.
Skibsfarten er stadig underlagt tre love, hvoraf den seneste er Merchant Shipping Act fra 1958. Inland Vessel Act fra 1917 og Coasting Vessels Act fra 1838 er stadig gældende. De fleste af de både, der er registreret i dag, gør det i henhold til den gamle lov, men mindre kystbåde og pramme kan stadig drage fordel af de ældre love.
Med hensyn til den samlede værdi anslås den samlede oversøiske forsendelsesregning for Indien til $ 5 mia. Den indiske skibsbygningsindustri er ansvarlig for omkring 12% af de samlede omkostninger. Cirka 30% af den samlede udenrigshandel, hvad enten det er eksport eller import, går på en eller anden måde gennem skibsfarten.
Interessant statistik fra Indiens skibsbygningsindustri
# 1. Den nuværende rapporterede størrelse af den indiske skibsbygningsindustri er 1.210 skibe med en BRT på 10,5 millioner. Den nuværende produktion om året er 42% af den samlede tonnage i Indien. (Indisk spejl)
# 2. Indiens skibsbygningsindustri er ansvarlig for 8% af al verdenshandel. Cirka 90% af landets volumenhandel udføres til søs. (Indisk spejl)
# 3. Indien har den fjortende største flåde i verden målt på total dødvægtstonnage. Ca. 45% af de skibe, der er registreret i skibsbygningsindustrien, driver på en eller anden måde udenrigshandel. (Indisk spejl)
# 4. Af de 30 milliarder dollars i fragt hvert år i Indien, transporteres kun 8% af fragten af flagskibe fra den indiske skibsbygningsindustri. (Indisk spejl)
# 5. Indisk skibsfart bidrager med ca. 8% af den samlede verdenshandel i volumenmængder, men kun 1,3% af den samlede verdenshandel med hensyn til den samlede monetære værdi. (Indisk spejl)
# 6. Indiske værfter har mindre end 1% af verdens skibsbygnings- og reparationsmarked. I 2002 havde den kun 0,1% af den globale skibsbygningsindustri. Til sammenligning kan Kina, Singapore og mellemøstlige nationer have en andel på næsten 45%. (Economic Times of India / International Journal of Innovative Research and Development)
# 7. Eksportordrer tegner sig for cirka 80% af den indiske skibsbygningsindustris samlede markedsandel i sin nuværende tilstand. (International journal of innovative research and development)
# 8. På trods af de lave procenter, branchen typisk har haft for globale ordrer, rangerer industrien sjette i den samlede ordrebog -aggregering. I 2010 betød det 257 skibe med 2,4 millioner CGT. (International journal of innovative research and development)
# 9. Indisk skibsbygning fokuserer hovedsageligt på 27 værfter. De er under statslig og central kontrol med indflydelse fra den private sektor, hovedsageligt fokuseret på den sydlige del af landet. (International journal of innovative research and development)
# 10. På sit højeste punkt i 2007 havde Indien den fjerde største ordrebog i verden med en samlet global markedsandel på 1,2%. To tredjedele af de ordrer, der accepteres af industrien, er til tørlastfragt. Tankskibe repræsenterer yderligere 21% af markedet, mens specialiserede skibe har en markedsandel på 10%. (International journal of innovative research and development)
# 11. Det meste af det arbejde, der udføres i den indiske skibsbygningsindustri, kommer fra tre hovedkunder. ABG Shipyard, Pipavav Shipyard og Bharati Shipyard er rangeret i Top 150 på verdensplan. Nye investeringer i disse bureauer genererer ofte nye ordrer til industrien. (International journal of innovative research and development)
# 12. CGT arbejdstider er ret varierende inden for indiske skibsbygningsværfter. I en undersøgelse fra 2008 var et værft i gennemsnit 85 arbejdstimer pr. CGT, mens et andet i gennemsnit 424 arbejdstimer pr. CGT. (International journal of innovative research and development)
# 13. Værftsstørrelser i Indien kan også variere meget. De mindste værfter, ofte familievirksomheder, er i gennemsnit 4 kvadratmeter pr. Produceret CGT. De største værfter har cirka 20 kvadratmeter pr. Produceret CGT. (International journal of innovative research and development)
# 14. Cirka 95% af Indiens handelsmængde håndteres gennem havne og lokal industri sammen med 70% af dets samlede værdi. (Master of fairness)
#femten. Indiens skibsbygningsindustri forventes at vokse med en CAGR på 30% frem til 2022 og nå en samlet værdi på $ 22,1 mia. Hvis disse tal kan opnås, kan den mulige andel af den globale ordrebog nå 14,6%. (IBEF)
#seksten. Beskæftigelsesmulighederne inden for den indiske skibsbygningsindustri forventes at stige med 20%med potentiale til at beskæftige mere end 171.000 mennesker inden 2022. (IBEF)
# 17. Der er i øjeblikket 23 skibsværfter i Indien, hvoraf 9 er statsejede. Den største, Cochin Shipyard Ltd., er i stand til at bygge skibe op til 110.000 DWT og reparere skibe op til 125.00 DWT. Der er også 34 tørdokker til rådighed til skibsreparation i den offentlige og private sektor, men en håndfuld havne har ikke tørdokter. (IBEF)
# 18. I 2010 kom de 223 skibe, der var på bestilling hos skibsbygningsindustrien, 152 af skibene til en værdi af 2,77 milliarder dollar fra oversøiske ordrer. (IBEF)
# 19. Den indiske skibsbygningsindustri har været i stand til at opretholde en historisk merværdi på værftet på omkring 30%. (IBEF)
# 20. I tilfælde af indenlandske køretøjer er de mest almindelige ordrer for slæbebåde. De resulterer i 29% af de samlede bestillinger, men mindre end 5% af den samlede totale dødvægt. Til sammenligning tegner bulk -transportører sig for 21% af de samlede bestillinger, men tegner sig for mere end 76% af DWT. (IBEF)
Indiske skibsbygningsindustri tendenser og analyse
Der venter mange muligheder inden for den indiske skibsbygningsindustri. Omfanget af vækst er faktisk så højt, at udenlandske direkte investorer har investeret mere end 70 milliarder dollar i branchen i løbet af det sidste årti.
Ved at deltage i flere forsendelsesmuligheder er skibsbygningsindustrien klar til at generere mere tonnage. Det ville skabe flere arbejdspladser. Det forventes, at der vil være behov for mere end 200 indre fartøjer hvert år, når de indre vandveje i Indien vokser.
Regeringsembedsmænd ønsker, at væksten fokuserer på den lokale skibsbygningsindustri. I stedet har de stolet på import for at løse deres problemer.
Der er nye politikker for industrien at fordoble i størrelse til 20.000 crore kroner i 2022. Med infrastrukturstatus givet til billigere lån, lempede koder og yderligere fordele, er det muligt at opnå denne vækst inden den planlagte dato.
