Efter mere end 4 årtiers strengt kontrol på de ruter, der kunne betjenes, vedtog USA luftfartslovens dereguleringslov i 1978. Denne handling spredte sig over tid til Europa og Asien-Stillehavsområdet over tid og arbejdede på at reducere nogle af de lovgivningsmæssige aspekter . af luftfartsindustrien.
I 1982 oprettede Pakistan Civil Luftfartsmyndighed til at fungere som et reguleringsorgan på grund af påvirkninger fra den internationale civile luftfartsorganisation. Målet var at tilpasse den pakistanske luftfartsindustri til de aktiviteter og bedste praksis, der observeres i resten af verden.
Det var først i 1990’erne, da den pakistanske regering ville vedtage en åben himmel -politik, så indenlandske luftfartsselskaber også kunne have samme kontrol over persontrafikken. En del af dette skyldtes en ændring i den globale luftfartsinfrastruktur, da internationale flyvninger begyndte at blive afledt fra Karachi på grund af forringede politiske forhold.
Interessant statistik fra Pakistans luftfartsindustri
# 1. I regnskabsåret 2016-2017 understøttede Pakistans luftfartsindustri mere end 68.000 indenlandske kommercielle flyvninger og næsten 90.000 internationale flyvninger. Yderligere 77.000 ikke-kommercielle fly blev også understøttet. (Pakistans civile luftfartsmyndighed)
# 2. Mere end 21 millioner passagerer blev betjent af kommercielle flyselskaber i Pakistan i regnskabsåret 16-17, og omkring en tredjedel af passagererne var kun indenrigs. (Pakistans civile luftfartsmyndighed)
# 3. Mere end 66,8 milliarder tons gods blev håndteret af fly i Pakistan i regnskabsårene 16-17, sammen med 194 millioner tons indenlandsk post. Pakistanske fly håndterede også mere end 14,1 milliarder tons international post. (Pakistans civile luftfartsmyndighed)
# 4. Brændstofomkostningerne er en betydelig procentdel af den samlede omsætning for luftfartsindustrien i Pakistan. I 2013 havde globale kommercielle flyselskaber f.eks. En andel på brændstofomkostninger på 31% af den samlede omsætning. Pakistan International Airlines, landets største luftfartstjenesteudbyder, havde en brændstofomkostning på 54% af den samlede omsætning. (JCR-VIS Credit Rating Company Ltd.)
# 5. Pakistan International Airlines kontrollerer i øjeblikket 51% af de tilgængelige indenrigsruter. Shaheen Air ligger på andenpladsen med 24,2% af indenrigsruter. (Pakistans civile luftfartsmyndighed)
# 6. PIA kontrollerer også 28,1% af internationale ruter, der har en destination i Pakistan. Emirates har en andel på 17%, efterfulgt af Shaheen Air med 12,6%. (Pakistans civile luftfartsmyndighed)
# 7. En af de nyeste flyselskaber i Pakistan er Air Indus. I sit første driftsår voksede det til at dominere en markedsandel på 8,5%og transporterede næsten 600.000 passagerer. (Pakistans civile luftfartsmyndighed)
# 8. De 12 største lufthavne i Pakistan oplevede tocifrede stigninger i antallet af flypassagerer betjent i 2015. Gwadar Lufthavn registrerede det højeste vækstniveau det år, med 73%. Multan voksede til 64%, Quetta voksede til 62%og Faisalabad voksede til 61%. (Siasat)
# 9. Hotellets belægningsgrad steg i Pakistan med de højeste passagertrafik, fra 35% i 2015 til 80% i 2016. (Siasat)
# 10. Et af de største problemer for turisme og rejser i Pakistan, støttet af flyindustrien, er tilstedeværelsen af terrorvold i landet. I 2015 blev 940 civile dræbt i angreb. Siden 2004 er mere end 400 civile blevet dræbt af terrorister hvert år og nåede et højdepunkt i 2012, da 3.007 civile blev dræbt. (Siasat)
# 11. Mere end $ 750 milliarder blev brugt på lufttransport globalt i 2015, men den største leverandør af fly til industrien i Pakistan rapporterede en negativ egenkapital på 167 mia. Rs i september samme år. (JCR-VIS Credit Rating Company Ltd.)
# 12. For at Pakistans luftfartsindustri fortsat kunne levere tilstrækkelige tjenester, ville der være behov for yderligere 12.820 fly i løbet af de næste 20 år til en værdi af 1,9 billioner dollars. Det ville repræsentere 36% af verdens nye flyleverancer. (Pakistans civile luftfartsmyndighed)
# 13. Pakistans økonomi rangerer 44. med hensyn til nominelt BNP, men rangerer 140. i verden for BNP pr. Indbygger, på kun 3.149 dollar. (Pakistans civile luftfartsmyndighed)
# 14. Den gennemsnitlige vækst i lufttrafikken i Pakistan med luftliberalisering har været helt oppe på 35% globalt, hvilket ville gavne luftfartsindustrien, hvis der kunne opnås yderligere aftaler om åben himmel. (Pakistans civile luftfartsmyndighed)
#femten. Mellem 2013 og 2018 steg persontrafikken i Pakistan med mere end 40%. (Express Tribune)
#seksten. Der er et løb for flyselskaber om at tiltrække flere kunder til branchen ved at reducere beløbet for messer. Flybilletter, der ville have kostet kr. 30.000 i 2013 er nu prissat til Rs. 10.000 i dag. (Express Tribune)
# 17. Industrileverandører i Pakistan opererer stadig med relativt lave fortjenstmargener, ofte mindre end 3%, hvorfor et kombineret nettotab forekommer så ofte, selv på de højeste niveauer af persontrafik. (Express Tribune)
# 18. Industriens største udbyder, PIA, tilbyder i øjeblikket 15.000 direkte jobmuligheder. Shaheen Air, den næststørste udbyder, tilbyder kun 2.000 jobmuligheder. (Express Tribune)
# 19. Pakistan har en samlet flåde på 80 fly til at betjene en befolkning på cirka 210 millioner mennesker. Til sammenligning har Dubai, Malaysia, Tyrkiet og Thailand mere end 1.000 fly til at betjene omkring 250 millioner mennesker. (Express Tribune)
Pakistanske luftfartsindustris tendenser og analyse
Efterhånden som volden i Pakistan er faldet, er ønsket om, at besøgende vender tilbage til landet, steget tilsvarende. Luftfartsindustriens succes eller fiasko i Pakistan vil i høj grad afhænge af, hvordan volden er begrænset, da to tredjedele af persontrafikken stammer fra internationale ruter.
På nuværende tidspunkt, selv med væksten i passagermængden, er det klart, at landet har utilstrækkelig service fra sine egne transportører. Der er udfordringer med udenlandske operatører, der også skal løses. Selvom der er mangel på tillid til de politiske og regeringsinfrastrukturer, der findes i Pakistan, er der også en mangel på tillid til de nationale operatørers evne til også at levere tjenester.
Selvom intet ændres, kan branchens vækstrater dog i gennemsnit være 9% om året i de næste 5 år. De nye flyselskaber vil kompensere for tab, som store flyselskaber ser, når de går videre med deres planer om at betjene små lufthavne i landdistrikter i landet.
Hvis lufthavne kan forbedre deres faciliteter til at understøtte A-380 ankomster og afgange, reducere farer og fastholde investeringer i downstream-industrier, kan de seneste væksttrender fortsætte for Pakistans luftfartsindustri. Hvis disse investeringer ikke kan opretholdes, kan det være en udfordring for denne industri at overleve den næste 10-årige periode.
